近日，“浙里飞”飞行服务移动端模块上线，输入地名、航线或区域，即可实时查询“能不能飞”，低空飞行服务迈入“指尖时代”。
不久前，上海、四川等地也在军、民空管部门支持下，开辟专用空域探索“扫码飞”，推动“低空+文旅”加速落地。
这背后，都有一个大的背景。今年5月起，全国新版微型、轻型、小型无人驾驶航空器适飞空域正式启用，民用无人驾驶航空器综合管理平台（UOM）同步完成全国空域GIS（地理信息系统）数据更新。
整体来看，湖南、广东、山东、四川、广西等适飞面积实现明显提升，低空飞行空间持续拓宽。
“这轮全国低空适飞空域调整，是政策、法律、市场三重驱动叠加的必然结果。”国研新经济研究院创始院长、湾区低空经济研究院院长朱克力对每日经济新闻·城市进化论表示，UOM平台实现全国一张网、分钟级更新，标志着低空空域正从管控逻辑向生产要素逻辑实质性转变，是低空经济从政策热走向商业闭环的关键拐点。
这将如何影响低空经济发展？“抢空域”暂告一段落，下一程各地又将拼什么？
抢占空域
空域之于低空经济，就如道路交通之于汽车，是保障产业发展的核心资源要素。场景要落地，飞行器要起飞，首先就要有低空空域。
但低空空域管理涉及军、地、民三方协调，协调难度大、审批周期长，这一体制性约束在一定程度上迟滞了低空经济的商业化进程。
过去几年，湖南、四川、安徽、海南等地先行试点，以各种机制创新提升低空空域资源使用效率。
比如，湖南在全国率先完成空域分类划设，建立全国第一个覆盖全省的低空监视网；四川开展低空运行管理试点，释放低空空域资源超12万平方公里。
如今，全国新一轮适飞空域调整，也意味着从中央到地方空域管理正大范围“松绑”。
据每日经济新闻·城市进化论不完全统计，全国新一轮空域调整落地后，广东、江苏、浙江、山东、四川、河南、湖北、福建、上海、湖南、安徽等20多个省份已经公布新版无人驾驶航空器适飞空域范围。
其中，广西、四川、湖南、江西适飞空域占比分别为84%、80%、76%、65%，排名全国前列。
从增长情况看，湖南适飞空域占比从原来的43%增长至76%，增幅全国第一；四川空域范围进一步扩大，适飞空域占全省面积80%；广东新版适飞空域约10.24万平方公里，范围较此前增长16%，占省域面积的57%。
这些省份也成为新一轮空域资源释放的“赢家”。更为重要的是，空域结构进一步优化，也更加呼应真实需求。
比如，深圳全市120米以下低空空域实现常态化全域开放，适飞空域覆盖市域面积的75%。长沙城区适飞空域占比由不足0.5%增加至82.9%。
“空域范围显著扩大了，释放了行业向好的信号。”沃飞长空相关负责人告诉每日经济新闻·城市进化论，业内都感受到今年低空经济支持政策在密集落地。以往eVTOL（电动垂直起降飞行器）研发时常面临“规则在路上”的困惑，现在这张建设蓝图越来越清晰，为产业发展赋予了前所未有的确定性和加速度。
一位民航系统专家对每日经济新闻·城市进化论分析，新一轮空域调整传递出两大核心趋势。
一是我国低空管理从“一刀切”向精细化分类管控转变，阶梯式空域划设模式等创新从试点到全国推广，UOM平台升级后实现空域数据分钟级更新，也解决了以往静态空域与动态需求不匹配的矛盾。
二是UOM平台完成全国统一GIS数据更新，标志着数字化空域管理基础设施基本建成。今年初，国家民航局也专门发文确立了全国统一的UOM平台与服务提供方数据交换规范。
这也是推动低空经济规模化落地的重要前提。
新的赛点
在过去，碎片化的空域更像“限制区域”而非可用资源。如今，UOM统一全国GIS数据，彻底打破了跨区域信息壁垒。在朱克力看来，这意味着空域从“不可控的风险点”转为“可调度的生产资料”，解决了产业规模化的核心痛点——空域确定性。
他认为，这是一个实质性拐点。空域边界明确后，地方政府发力点需从争空域转向建生态、强配套、育场景，推动低空经济从要素化到场景化再到经济化，实现规模化落地。
一位西部地区发展改革系统相关人士提到，目前的问题主要是垂直起降设施和通信、导航、监视、气象等飞行服务及保障设施较为缺乏，难以满足低空场景快速拓展的需要。
这也反映出，低空基础设施建设正在成为各地新的“赛点”。中航证券研究所判断，2026年，低空基础设施建设或将进入体系化布局加速期。
每日经济新闻·城市进化论注意到，从沿海到内陆，从第一梯队到第二梯队，几乎都把一体化省级低空管控平台作为重中之重。此前广东省“十五五”规划纲要就提出，要重点建设省级智能网联系统，完善省综合飞行服务站及广深珠三个飞行服务站功能。
这些省/市级平台需要与UOM平台衔接配合，才能导入多元化低空经济场景落地。前述民航系统专家提到，在全国低空管理服务网络中，UOM平台是交通规则制定者，提供空域信息、飞行申报、资质核验等底层基础服务，而省级平台更像是区域运营调度者，在UOM框架内聚焦场景深化应用，通过智能调度算法实现本地化高效运营。
这既要求省级平台向上对接，将飞行轨迹、设备状态、运营数据实时同步至UOM平台，又要向下整合地市飞行服务站数据资源，并横向连接军民航管制部门及公安、应急、自然资源、气象等部门，实现飞行信息按需共享，飞行活动联动监管。
比如，UOM平台负责全国性违规行为监测，但具体的本地化精准监管和应急处置还要靠省级平台。
建好枢纽只是第一步，织密航路网络更为关键。垂直起降、低空公共航路保障、安全防护三大设施，连同省级平台构成的“三网一平台”，正是当前各地低空基建的发力核心。
这些基础设施与区域空域开放程度、场景挖掘程度息息相关，基础设施的路越早铺好，越有利于规模化场景落地。但不可忽视的是，低空基础设施投入大、回报周期长，不能盲目跟风，造成资源浪费。
战略起跳
低空经济正从战略布局转向实质推进阶段。
2024年，低空经济首次被写入《政府工作报告》，2025年被明确为重点培育的新兴产业，2026年跃升为新兴支柱产业。短短3年时间，低空经济完成战略跃升，在新兴产业中也属罕见。
中国民航局预测，2025年我国低空经济市场规模将达1.5万亿元，2035年有望突破3.5万亿元。这直观地反映出新兴支柱产业的分量。
展望“十五五”，广东、浙江等地明确将低空经济按照新兴支柱产业来培育，江苏、四川等地要打造低空经济发展高地，都在抢占低空经济产业化的窗口期。
在朱克力看来，此轮空域重构会加剧低空经济地方分化，分化核心不在空域面积，而在产业基础、场景落地能力、配套完善度与政策执行力的综合比拼。
“湖南、浙江、深圳、四川等地先行一步，率先完成空域扩容与平台对接，推出‘扫码飞’等微创新，形成先发优势，能快速吸引企业集聚、资本流入、人才扎堆，进入‘开放—集聚—发展—再开放’的正向循环。”他说。
通航机场数量和分布，就是一个窥测的切口。
每日经济新闻·城市进化论查询民航通用机场信息管理系统（GAAS）发现，截至目前，全国通航机场数量已达546个，其中深圳通航机场数量排名全国第一，上海、北京、苏州、杭州、沈阳也位居全国前列。此外，黑河、佳木斯、鸡西、双鸭山、鹤岗等东北城市表现较为突出。
统计还显示，今年以来，全国新备案/取证的通航机场达到23个，其中11个在广东，7个在深圳，也反映出这些地方旺盛的低空经济场景需求。
“但要想常态化飞行，还涉及政策规划、法规标准、空域管理、基础设施等方方面面，是一个长周期、高投入的过程。”沃飞长空相关负责人说，这需要政府与企业以场景落地为核心，以市场需求为导向，推动产业走向正循环。
不久前，国家发展改革委宣布，低空基础设施被纳入7万亿元新基建“大盘子”，并强调持续推动央企开放高价值应用场景，能源、交通、算力等核心资源向民企敞开。
这释放出央企入场的信号。过去，地方政府主导推动城市治理、电力巡检等场景开放，引导低空经济场景落地几乎是普遍的做法。而如今，掌握航空、电网、能源、通信等资源的央企入局，势必以“装备+设施+场景”的全链条能力赋能低空经济产业生态的构建。
比如，国家电网无人机巡检、农发集团农林植保等场景推广，航空工业集团、中国通号等与地方政府合作开展城市空中交通、低空文旅试点等。
这也是各地政府下一步要抢占的资源。如何与央企、国企打好配合，一定程度上将决定低空经济从政策驱动到市场驱动的切换效率。比如，不少中西部城市正探索与中国铁塔合作，将既有通信塔址等资源转化为低空起降场和通信导航设施。
本轮空域“松绑”打开了低空经济走向规模化的大门，但门后还隔着基础设施投入、安全监管协同与商业场景落地的重重考验。
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